Tourismus
Teuer ist er jedenfalls geworden, Deutschlands drittgrößter Flughafen, mindestens sechs Milliarden Euro, dreimal so viel wie gedacht. Ob er seine Kosten jemals einspielt, muss sich jetzt zeigen. Denn der BER geht wirklich an den Start - wenn nichts dazwischen kommt, das versteht sich in Schönefeld von selbst.
Engelbert Lütke Daldrup hat das Datum festgelegt: «Wir eröffnen am 31. Oktober», sagt der Flughafenchef dieser Tage, macht kurz Pause, lächelt und fährt fort: «2020». Nach neun Jahren Verspätung und sechs geplatzten Terminen könnte der siebte tatsächlich der glorreiche werden.
Wobei von Gloria niemand mehr reden möchte. «Wir werden einfach aufmachen», sagt Lütke Daldrup, ohne Party. Denn das Baudrama am Rand der deutschen Hauptstadt habe das Land zur Lachnummer gemacht. «Wir deutschen Ingenieure haben uns geschämt.»
Das soll nun Vergangenheit sein. Am 31. Oktober gegen 14 Uhr landen in Schönefeld zwei Maschinen von Lufthansa und Easyjet. Ihre Passagiere betreten als erste das neue Terminal durch die Gates, erkunden die Gänge, die in feines Nussbaumfurnier gekleidet sind.
Auf den Beton dahinter haben Bauarbeiter manch abfällige Bemerkung gekritzelt. Durch die Deckengitter sehen Passagiere die Spuren der jahrelangen Neubausanierung im Leitungsgeflecht darüber. Alle Kabel, die nicht schwarz sind, kamen nach 2012 rein.
Tausende Meter wurden neu gezogen, damit der Brandschutz funktioniert, das «Monster» - der größte von vielen Mängeln. Die politisch Verantwortlichen hatten im Übermut den BER vermurkst: ohne Generalunternehmer, mit gigantischen Umplanungen, mit zu knapp kalkulierten Terminen, mit dem Rauswurf der Generalplaner nach der geplatzten Eröffnung 2012.
Dann Jahre voller Intrigen, Hahnenkämpfe und Wehklagen. Mit Verträgen, die Baufirmen vor allem an Verzögerungen und nicht am Fortschritt verdienen ließen. Jahre wurden sinnlos vertan, bekannte Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD). Deutschland schüttelte den Kopf über zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume und Licht, das sich nicht ausschalten ließ.
«Es war eine mühsame, sehr kleinteilige Arbeit», sagt Lütke Daldrup. Vor drei Jahren kam der Stadtplanungsingenieur aus der Berliner Senatskanzlei auf den Posten des Flughafenchefs - und verschob die Eröffnung erstmal um weitere zwei Jahre.
Dem Verwaltungsmann brachte aber neben dem Bauen auch die Aktenarbeit zu Ende, erbrachte Nachweise und Dokumentationen, besorgte Sondergenehmigungen für kreative Bau-Lösungen. Anders als Vorgänger wie Manager-Raubein Hartmut Mehdorn brachte er die Politik nicht gegen die Flughafengesellschaft auf, sondern hielt sie auf Distanz.
Nun hat ein Zufall den letzten großen Risikofaktor verzwergt: die Zahl der Passagiere. Wegen Corona fliegen nur noch wenige Menschen, für die Luftfahrt ist es die größte Krise seit dem Krieg. Wer meinte, die Pleite des größten Kunden Air Berlin habe die Geschäftsgrundlage des Flughafens zerstört, ahnte nichts von Corona.
Ein Viertel der üblichen Fluggastzahl halten die Betreiber im Winter für möglich, höchstens. Letztes Jahr hatte es noch den Rekord von mehr als 36 Millionen Fluggästen an den alten Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld gegeben. In vier oder fünf Jahren könnten es wieder so viele sein, hoffen die Verantwortlichen in Berlin. Ein eilig errichtetes Zusatzterminal ist zwar fertig, wird aber erst nächstes Jahr genutzt.
Dann sollte der Flughafen eigentlich Geld verdienen, um seine Kredite zurückzuzahlen. Dieser Zeitpunkt wird genauso verschoben wie der weitere Ausbau des BER. Erstmal werden weitere Zuschüsse von den Eigentümern gebraucht, Berlin und Brandenburg und dem Bund.
Einen privaten Investor wollen sie vorerst nicht ins Boot holen. Im Bundestag nannte Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) dies ein Szenario für den schlimmsten Fall - immerhin stecken mindestens 2,7 Milliarden Euro Steuergeld in dem Projekt. «Realistisch beschränken wir uns mal auf das, was plausibel ist», meint Scholz. «Nämlich dass der Flughafen jetzt seinen Betrieb aufnimmt, dass er Erträge erzielen wird und trotz der angespannten Lage die Sache gut ausgehen wird.»
Kolonadengänge, Kaiserlinden, ein ausladendes Vordach über großer Glasfassade - architektonisch zitiert das Terminal Sehenswürdigkeiten Berlins, von der Museumsinsel bis zur Neuen Nationalgalerie. Fluggäste werden bemerken, dass der BER aus einer anderen Zeit stammt: Schalter zum Selbst-Einchecken wurden nachgerüstet, USB-Ladestationen für Handys an die Gates gestellt - denn es gibt dort kaum Steckdosen.
Engelbert Lütke Daldrup sagt: «Der BER ist ein moderner Flughafen, technisch auf dem neusten Stand.» Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Passagiere nicht nur im schicken Neubau einchecken. Ryanair-Kunden müssen sich mit dem Terminal des alten DDR-Zentralflughafens auf der anderen Seite der Landebahn begnügen. Sollten sie in Schönefeld umsteigen wollen, müssen sie mit der S-Bahn rüber zum Neubau.
Dort fahren sie im Bahnhof direkt unter dem Terminal ein - was die Wege verkürzt. Bis zum Flieger ist es aber länger als am alten Flughafen Tegel, der in Berlin noch immer viele Freunde hat. Am 8. November soll er vom Netz gehen, Forschung und Gewerbe seinen Platz einnehmen.
Im Halbschatten neben einer Rolltreppe ins BER-Terminal prangt ein Willy-Brandt-Zitat. Nach dem früheren Bundeskanzler und Regierenden Bürgermeister ist der Flughafen benannt. Die SPD-regierten Länder Berlin und Brandenburg wollten Brandt ein Denkmal setzen.
Stattdessen steht da ein Symbol für politische Traumtänzerei und Blauäugigkeit, für Planlosigkeit und Verschwendung. Vorerst jedenfalls. Berlin blickt schon hoffnungsvoll nach Hamburg. Das neue Konzerthaus der Hansestadt kann es mit neun Jahren Bauzeit und verzehnfachten Kosten mit dem BER aufnehmen. Doch heute überwiegt das Staunen über den atemberaubenden Bau.
«Es wird zu einer ähnlichen Situation kommen wie mit der Elbphilharmonie», sagte Müller der dpa. «Wenn die Leute den Flughafen erleben, wie er funktioniert, dann wird auch sehr schnell die Leidensgeschichte in der Bauphase vergessen sein.»
Die peinlichsten Pannen am BER
Wenn zu viele Köche am Herd stehen, kann vieles schief gehen. Das war auch auf der BER-Baustelle so. Hunderte Firmen arbeiteten mit, den Verantwortlichen entglitt die Kontrolle, Streit kam hinzu. Die größten Peinlichkeiten:
DAS LICHT GEHT NICHT AUS
Damit überraschte der Flughafen 2013. Es gab Probleme mit der Leittechnik, wo nach Umplanungen immer wieder angeflickt wurde.
DIE ROLLTREPPEN SIND ZU KURZ
Zwei feste Treppen folgten am Bahnhofsausgang auf die Rolltreppen, sie waren zu kurz bestellt worden. Über den Austausch wurden Flughafen und Bahn lange nicht einig.
DER RAUCH MUSS DURCH DEN KELLER
Bei Feuer geht ein Teil des Rauches durch den Keller nach außen. Das sorgte für Spott, ist wegen des Unterdrucks aber möglich. Die Anlage war über die Jahre aber so groß geraten, dass sie sich nicht mehr steuern ließ. Lösung: Aufteilung und Abluftkamine im Dach.
DIE TÜREN SIND FALSCH NUMMERIERT
Jeder dritte der 4000 Räume im Terminal trug nach Umplanungen eine falsche Nummer - und war etwa für Rettungsdienste nicht zu finden. 2014 ging die Flughafengesellschaft das Problem an.
IM TERMINAL HERRSCHT KABELSALAT
Mit den Erweiterungen in der Bauphase kamen immer mehr Leitungen auf die Kabeltrassen, was wegen Hitzebildung riskant sein kann. Kabel führten auch durch Kanäle mit Hauptleitungen für Wärme, Kälte und Wasser. Teilweise fehlten Pläne.
VERTRAULICHE UNTERLAGEN IM MÜLL
Ordnerweise Baupläne lagen 2014 in einem Abfallcontainer auf offener Straße in Berlin. Es gab auch Hochstapelei und Schmiergeld-Affären am BER.
MONITORE LAUFEN UND LAUFEN
750 Bildschirme im BER waren jahrelang in Betrieb, zeigten Flugziele und Schalternummern - bis die Monitore schrottreif waren und entsorgt wurden.
Der BER in Zitaten
Gebaut wurde mal mehr und mal weniger am BER. Gesprächsstoff jedoch bot der Flughafen immer. Eine Auswahl:
«Wir stehen kurz vor der Eröffnung.»
(Der damalige Regierende Bürgermeister Berlins, Klaus Wowereit (SPD), 2010 zum Starttermin am 30. Oktober 2011)
«Das ist eine Blamage. Es kann eigentlich gar nicht sein, dass in
einem Land wie Deutschland und in einer Stadt wie Berlin so eine Show
abgeliefert wird.»
(Hartmut Mehdorn als Air-Berlin-Chef 2012 zur BER-Hängepartie)
«Entweder das Ding fliegt oder ich fliege.»
(Brandenburgs damaliger Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) 2013)
«Wenn sie eine Strickjacke am Anfang mit dem ersten Knopf falsch
zuknöpfen und dann oben angekommen sind, dann ist es eben so: Dann
müssen sie erst alle Knöpfe aufmachen, bevor sie dann wieder neu
ansetzen können.»
(Hartmut Mehdorn 2014 als Flughafenchef zu den Arbeiten im Terminal)
«Ich bin trotzdem guter Hoffnung, dass dieser Flughafen, wenn er fertig ist, ins Herz der Berliner wächst.»
(Der Architekt Meinhard von Gerkan, dessen Büro den Flughafen entworfen hat, 2014)
«Für mich war es eine Zeit lang wie ein Weihnachtskalender: Jede Woche kam ein neues Thema.»
(Der damalige Technikchef Jörg Marks 2015 zu Problemen auf der Baustelle)
«Kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht medikamentenabhängig ist, gibt Ihnen feste Garantien für diesen Flughafen.»
(Der damalige BER-Kommunikationschef Daniel Abbou, 2016)
«Eines der größten Probleme ist das Geld - es gab zu viel davon.»
(Der Berliner Grünen-Abgeordnete Andreas Otto, 2016)
«Wir planen ja keine Mondlandung.»
(Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) 2017)
«Ein Flughafen ist nie fertig.» (Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup, 2017)
«Ich akzeptiere es nicht, wenn die Welt über diese Baustelle lacht.»
(Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) 2018 nach einem Baustellenbesuch)
«Die Botschaft der Vergangenheit ist ja klar: Wir können Flughafen. Wir können nicht: bauen.»
(Aufsichtsratschef Rainer Bretschneider 2018).
«Wir werden definitiv ein höheres Tempo vorlegen müssen als der Flughafen.»
(Tesla-Chef Elon Musk, der in der Nähe des BER eine Autofabrik bauen lässt, im November 2019)
«Die Bauleute konnten heute berichten: Wir haben fertig.»
(Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup im Mai 2020)
Wie die Kosten des Hauptstadtflughafens stiegen
Die Kosten des neuen Hauptstadtflughafens sind deutlich gestiegen - wegen Baumängeln, Verzögerungen, Planungsfehlern, aber auch wegen Erweiterungen. Die wichtigsten Schritte (ohne Verkehrsanbindung und Finanzierungskosten):
2006: Beim ersten Spatenstich sprechen die Betreiber von Baukosten von 2 Milliarden Euro (Jahreskapazität: 22 Millionen Passagiere, Terminalfläche: 220 000 Quadratmeter).
2007: Die Summe steigt auf 2,2 Milliarden Euro, auch das Terminal wird größer (25 Millionen Passagiere, 300 000 Quadratmeter).
2009: Der Flughafen nennt Investitionskosten von 2,5 Milliarden Euro (27 Millionen Passagiere, 300 000 Quadratmeter).
2012: Nach der Absage der für Juni geplanten Eröffnung sickert durch, dass der Bau schon mehr als 3 Milliarden Euro gekostet hat (27 Millionen Passagiere, 340 000 Quadratmeter). Der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg erhöhen den Finanzrahmen auf 4,3 Milliarden Euro.
2014: Die zweite Finanzspritze: Bund und Länder schießen 1,1 Milliarden Euro zu, um den Bau und den Schallschutz für die Anwohner fertigzustellen. Eine angestrebte Kapazitätserweiterung ist darin nicht enthalten.
2016: Ein Kredit von 1,1 Milliarden Euro wird bewilligt, unter anderem für Zinszahlungen und für Erweiterungen des Flughafens. Es wird klar, dass das Terminal zum Start erst 22 Millionen Passagiere bewältigen kann.
Der Finanzrahmen ist nun auf 6,5 Milliarden Euro gewachsen. Davon haben die Eigentümer rund 2,7 Milliarden Euro zugeschossen. Sie bürgen zudem für die Kredite in Höhe von insgesamt 3,5 Milliarden Euro.
2018: Bislang wurden 5,3 Milliarden Euro verbaut und in den Schallschutz der Anwohner gesteckt. Weil die Eröffnung des Flughafens wieder verschoben worden ist - auf 2020 - wird aber ein Teil des Erweiterungsgelds für die Terminalsanierung gebraucht. Für den späteren Ausbau braucht der Flughafen mindestens weitere 500 Millionen Euro.
2020: Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup beziffert die bisherigen Baukosten auf 5,96 Milliarden Euro - dreimal so viel wie 2006 vorgesehen.
Mehr als ein Vierteljahrhundert: Der lange Weg zum BER
Schönefeld (dpa) - Der Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg hat eine lange Geschichte. Wegen Planungsfehlern, Technikproblemen und Baumängeln wurde die Eröffnung des BER seit Baubeginn sechsmal verschoben. Die Serie verpasster Termine:
Januar 1992: Beginn der Planungen für den Flughafen.
September 2006: Erster Spatenstich. Der 30. OKTOBER 2011 wird als Eröffnungstermin festgelegt.
Juni 2010: Unter anderem wegen der Pleite einer Planungsfirma wird die Eröffnung auf den 3. JUNI 2012 verschoben.
Mai 2012: Vier Wochen vor dem Termin wird wegen Problemen mit der Brandschutzanlage die Eröffnung abgesagt. Wenige Tage später wird der 17. MÄRZ 2013 als neues Datum für die Inbetriebnahme genannt.
September 2012: Eine Analyse des Technikchefs Horst Amann ergibt zahlreiche Mängel über den Brandschutz hinaus. Der Aufsichtsrat verschiebt die Eröffnung auf den 27. OKTOBER 2013.
Januar 2013: Auch der Termin 27. OKTOBER platzt, Amann führt inzwischen eine Liste mit Zehntausenden Baumängeln. Die Eröffnung wird auf unbestimmte Zeit verschoben.
Dezember 2014: Auf Vorschlag von Flughafenchef Hartmut Mehdorn beschließt der Aufsichtsrat einen Zeitplan mit Ziel einer Eröffnung IM ZWEITEN HALBJAHR 2017. Baulich soll das Milliardenprojekt im März 2016 fertig sein.
August 2015: Der neue Flughafenchef Karsten Mühlenfeld räumt ein, die Baufertigstellung werde nicht bis MÄRZ 2016 gelingen. Grund sei die Insolvenz des Gebäudetechnikausrüsters Imtech Deutschland.
März 2016: Der Flughafen muss umfangreiche Genehmigungsunterlagen an mehreren Stellen nachbessern, möglicherweise auch noch mehr umbauen. Das ergibt sich aus Nachforderungen des Bauordnungsamts.
Januar 2017: Mühlenfeld verschiebt die Eröffnung ins JAHR 2018. Auf der Baustelle gab es immer wieder neue Probleme, darunter Türen, die sich nicht steuern lassen, und Sprinkler, aus denen es nur tröpfelt.
Dezember 2017: Der Aufsichtsrat und der neue Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup verständigen sich darauf, den Flughafen im OKTOBER 2020 in Betrieb zu nehmen. Tegel soll dann schließen, das alte Schönefelder Terminal vorübergehend in Betrieb bleiben.
November 2019: Flughafenchef Lütke Daldrup legt sich fest: Der BER soll nun am 31. Oktober 2020 in Betrieb gehen. Der Flughafen Tegel schließt am 8. November.
September 2020: Der Eröffnungstermin wird bestätigt. Das kurzfristig errichtete Zusatzterminal 2 am BER wird dann aber wegen der Corona-Krise noch nicht gebraucht und öffnet erst im Frühjahr 2021. (dpa)
