Kaputte Aufzüge, verdreckte Toiletten, dunkle Gänge voller Graffiti: Der Zustand vieler Bahnhöfe ist dramatisch. Orte zum Verweilen sind viele schon lange nicht mehr. Bis 2030 will die Deutsche Bahn nun rund ein Drittel der Bahnhöfe sanieren. Diese sogenannten Zukunftsbahnhöfe müssten in einen Zustand gebracht werden, der den Ansprüchen der Kunden gerecht werde, hieß es aus Bahnkreisen. Darin sei man sich mit dem Bundesverkehrsministerium unter Leitung von Volker Wissing einig.
Die Bahn fährt derzeit gut 5400 Bahnhöfe an. 900 gehören ihr vollständig, also auch das Bahnhofsgebäude. Im Rahmen der Bahnreform in den 90er Jahren wurden viele der anderen Gebäude verkauft. 1800 Bahnhöfe sollen nun bis 2030 saniert werden - also auch solche, bei denen die Gebäude nicht der Bahn gehören. Mit diesem Sanierungsplan sollen mehr als zwei Drittel der Kunden erreicht werden.
Der Stapel an Infrastrukturmaßnahmen, die bis 2030 das Netz in einen deutlich besseren Zustand bringen sollen, wird damit immer größer - und vermutlich wird er weiter wachsen. Die Schienen-Infrastruktur wurde jahrelang kaputtgespart und soll gleichzeitig immer mehr leisten. Derzeit kommt sie an ihre Kapazitätsgrenzen. Täglich kommt es zu Störungen im gesamten Netz, was auch ein wichtiger Faktor für die schlechten Pünktlichkeitswerte im Fernverkehr ist.
Die Spitzen der Ampel-Koalition hatten Ende März festgestellt, dass die Bahn zur Deckung des Investitionsbedarfs bis 2027 rund 45 Milliarden Euro benötigt. Dieser Investitionsbedarf solle «soweit wie finanziell darstellbar» gedeckt werden, unter anderem durch anteilige Einnahmen an der Lkw-Maut, aus der im kommenden Jahr gut fünf Milliarden Euro erwartet werden. Dann will die Bahn sieben Milliarden Euro in die Infrastruktur stecken, ein Jahr später neun Milliarden Euro und 2026 zwölf Milliarden Euro. Die Industrie brauche einen Hochlauf, um Stück für Stück mehr Kapazitäten aufbauen zu können, verlautete aus Bahnkreisen.
Im Mittelpunkt der Bemühungen stehen Generalsanierungen: Mehr als 40 besonders belastete und besonders wichtige Strecken sollen für jeweils fast ein halbes Jahr komplett gesperrt werden, um in einem Rutsch alles zu reparieren, was es zu reparieren gibt: Bahnhöfe, Oberleitungen, Schienen, Weichen und vieles mehr. Zudem werden einige Bahnübergänge verschwinden. Danach soll acht bis zehn Jahre Baufreiheit herrschen und die Störanfälligkeit um 80 Prozent sinken.
Start nach der Fußball-EM
Los geht’s nach der Fußball-Europameisterschaft im Sommer 2024 auf der Riedbahn, der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim. Die Bahn hofft, dass allein diese Generalsanierung schon zu spürbaren Verbesserungen im gesamten Netz führen wird. Für die Fahrgäste heißt Generalsanierung aber auch: Bevor der Zustand des Netzes und damit die Pünktlichkeit besser wird, gibt es langwierige Baustellen mit Ausfällen und Schienenersatzverkehr.
Ähnlich schauen auch die privaten Güterbahnen auf die Lage. Für sie ist ein funktionierendes Schienennetz Geschäftsgrundlage - sie sind an Verbesserungen interessiert, sorgen sich aber wegen der Bauphasen. Die Bahntochter DB Netz sei ein Dienstleister für den gesamten Schienengüterverkehr - diese Rolle müsse aber auch angenommen werden, sagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands der privaten Güterbahnen. Er kritisiert, dass die Deutsche Bahn viele Projekte zur Verbesserung der Infrastruktur ankündige, aber nur wenig davon umsetze. Der Verband hat das Portal db-watch.de gestartet, um in umfangreichen Dossiers diese Diskrepanz zu dokumentieren.
Bei den Generalsanierungen befürchtet Westenberger große Schäden für die Bahnunternehmen. «Lange Sperrungen sind sinnvoll, aber nur mit bestimmten Randbedingungen.» Als ein Thema nennt er dabei Umleitungen. Bisher sehe er diesen Punkt nur bei den Planungen zur Riedbahn-Generalsanierung organisiert und gewährleistet. «Bei den Strecken Nürnberg-Passau, München-Salzburg und Hamburg-Hannover sehen wir extrem große Schwierigkeiten, das zu organisieren.» (dpa)
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